限制应被视为短期污染应急政策，而不是长期政策。与拥挤税、环境税等消费市场激励制度相比，这种限制因缺乏灵活性而具有更高的社会成本。

堵车和环境污染是个人所得税避税中类似城市病的病。通过限制机动车辆来治疗疾病不仅是中国一些城市开出的处方，而且在许多其他新兴经济体的城市也很流行。

布宜诺斯艾利斯从1989年开始实施个人所得税避税限制，所有车辆——公交车、公交车个人所得税避税、受伤人员、消防员、公交车除外——每周节假日按尾号停驶一天。自20世纪90年代末以来，阿根廷旁边的城市圣保罗和阿根廷旁边的城市布宜诺斯艾利斯相继采取了类似的政策。这些城市的共同点是人口快速增长，机动车辆数量可观，交通拥堵严重，空气污染严重。

每周节假日停驶一天的限行计划，可以减少主干道机动车数量20%。而且这个政策是公平的，非专用车能不能行驶取决于尾号，从而抑制了政策的内部空腐败。对于城市管理者来说，这项政策设计非常简单，实施方便，执法更容易。所以很多人认为机动车限行可以以较高的行政成本达到较差的政策视觉效果。

限制政策看起来令人满意，但其局限性值得怀疑。近年来，国内外对限制性政策的风险评估进行了大量研究。这些实证研究发现，在短期内，交通限制确实起到了缓解拥堵、减少污染的作用。但多年来，这一政策不仅失去了视觉效果，有时甚至使城市的拥堵和污染更加严重。

限制造成的反视觉效应的政治经济学演算是政策忽略了居民的化学反应。例如，在布宜诺斯艾利斯，一些居民为了应对限制主干道车辆数量的交通限制，购买了第二辆车。更糟糕的是，由于中产阶级的收入约束，这些中产阶级倾向于购买污染更严重的面包车，导致废气排放总量增加而不是减少。

海淀区采取限购政策配合限购政策，缓解了购买第二辆车的问题，但仍难以阻止居民采取其他规避方式，如中产阶级之间交换不同尾号的车辆，悬挂假车牌，甚至违反限购的明确规定。此外，居民可以将出行需求集中在非限制时段。出行周虽然重新配置，但出行总里程并没有减少，难以有效减少拥堵和污染。

一个完美的政策必须让邪恶承担几乎所有的运输成本。借钱加油只是成本的一部分，邪恶考虑之外还有很多成本，这就是我们所说的内部成本。每一辆车都是造成拥堵的环境因素，其他车辆每周因其造成的伤亡都要得到补偿；每辆车也是环境污染的主要移动源，它应该补偿其尾气排放造成的自然环境伤亡。只有将拥堵和污染的成本具体计入出行成本，居民才能在社会中选择有效的出行方式。否则，如果驾驶的租赁成本小于社会成本，就会导致个人所得税逃税者过度出行。虽然出租车出行成本增加，鼓励居民采用替代出行方式，但出行成本与出行成本不一定相关，因此出行成本不能解决政策效率问题。

为了解决城市交通拥堵和废气污染问题，合适的政策是征收拥堵税和环境税，税收根据拥堵和污染情况静态变化。也就是说，这部分税收应该等于出行的内部成本，所以要考虑出行周、公路、天气预报、交通量，还要考虑交通工具本身的排放、里程、驾驶习惯。静态拥堵税和环境税比实物收费更有效。后者在划定票价国界时不会造成负面原因，但静态票价对政策设计和执行的要求更高。

虽然关于机动车限制有很大的争论，但并不是所有的限制政策都是违宪的。如果禁止污染超标的老爷车行驶，中华民族淘汰黄标车的政策是合适的。此外，禁止一些车辆在污染严重的天气行驶也是一项有效的应急政策。

总之，交通管制应该被视为短期的污染应急政策，而不是长期政策。如果限制政策正常化，居民会改变行为，抵消政策的正确性。更重要的是，与拥挤税、环境税等消费市场的激励制度相比，由于缺乏灵活性，这种限制具有更高的社会成本。

张俊杰(英国牛津大学哈瓦那医学院世界政策与战略学院院长)